豪华品牌搞电动化竞争这事儿, 已经跑了五年了, 路虎这块牌, 一直到2027款的揽胜纯电版出来以后, 才算是正式交了作业。
这款车卖价定在了140,450美元, 是一辆SUV, 它没靠那个死命堆参数的办法去抢大家的眼球, 反而是把单踏板模式的调校那些细节, 弄得让试驾的人找不出太明显的毛病来挑刺, 这个特点, 恰恰变成了最大的争议点。就是说这么晚才登场的首秀, 到底合不合资格配得上那个叫做稳重的称号呢?
单踏板停车零顿挫
2027款路虎揽胜纯电版本月在美国开启交付, 指导价140,450美元。试驾车松开加速踏板后, 动能回收曲线在后十个百分点极为柔和。车辆完全停稳时, 驾驶舱内几乎感受不到任何冲击。
对于这种全程仅仅只需要依靠踏板来进行加速和减速的驾驶人员来讲, 这意味着他们在从开始启动一直到达最终目的地的整个过程中, 都可以不去触碰刹车踏板。在城市里遇到交通拥堵的情况下, 这样的驾驶体验会非常接近所谓的“自动挡”的逻辑状态。不过呢, 它那种响应的时间节奏, 还是完全由驾驶者本人自己来掌控。
五种动力与换挡杆操作
这辆车在美国市场上提供五种动力配置, 这五个动力配置中包含轻柔制动、标准再生制动和独立单踏板这三种模式。切换操作的设置集中在一个短小换挡杆上。用户只需要将那个换挡杆向后轻推一下就可以激活单踏板逻辑。
这种多模式并存的设计思路, 是在降低用户的学习成本这一方面下了功夫的。对于通勤族来讲, 是可以关掉单踏板的功能, 从而回归到传统的脚感上去的。而对于那些追求能量回收效率的用户来说, 则是能够用一键的方式切入最大回收力度的模式的。这样做的话, 是不需要进入深层菜单的哦。
保时捷丰田为何不做
现在这保时捷Taycan还有那丰田bZ系列, 都没给用户提供那种把脚从油门上拿开就能彻底停下来的单踏板模式, 业内人士觉得, 一些用户已经习惯了通过不同力度去踩制动踏板来分段制动这种操作方式, 如果硬是要把这个单踏板功能跟他们绑定在一起, 就会让这些用户感觉到心里头特别不适应。
路虎的选择是保留全部模式, 而不是去搞那种二选一。这种做法是把是否启用该功能的决定权交给驾驶者本人让他们自主地去决定。在品牌的首款纯电车型上就给出了充分的自由度这一点。它和多数竞品所采用的一种设定形成了对比。多数竞品的这种设定往往表现为推荐就是强制使用。
电动化路线图
2027年以内, 路虎揽胜的纯电版本会一个接一个地来到美国的Erewhon授权经销商那里, 并且把它们展示在展厅里面。
按照事先定好的计划来说, 纯电动版的揽胜运动型多用途车会在2028年开始卖给消费者使用。等到这个时间段过去之后, 纯电动版的GT车型接着推出, 它要承担的范围会更加偏向于强调高性能的定位特点。
第一款产品的表现, 并没有差劲, 它给后面的两辆车, 留下了技术进步和更新的余地。要是市场反应挺好, 到了2028年推出的运动版, 很可能会接着用并且改进现在这个只靠一个踏板来控制的设定策略。
舒适性仍在线
单踏板模式在速度低于30公里/小时的区间里, 表现最为出色, 加速和减速的切换很平顺, 这会让那些容易晕车或者有前庭敏感的人觉得更舒服, 这种感觉符合路虎揽胜历代一直保留下来的那种像开大船一样的体会。
同样的局限性也依然存在, 现阶段只有一种档位模式能够执行完全的刹停操作, 同时缺少一个响应起来相对更加灵敏的第二档选配方案, 对于那些习惯了通过类似点头这样的身体感受来确认车辆已经停止的驾驶者来说, 这项功能的缺失确实需要等待下一次OTA软件远程升级补丁的到来才能有所改善。
价格与预期
140,450美元这个价格, 让它落到了超豪华纯电SUV的第一梯队里面。它和保时捷Cayenne Turbo E-Hybrid顶配版本的价格基本上是持平的。因为是品牌电动化的“作”, 所以消费者需要对个别细节还没有被打磨到第二代水准这件事表示容忍。
就在单踏板这一项核心的驾驶体验方面, 参与试驾的人员所给出的反馈意见是非常明确的。他们说, 这第一次上手使用就会感觉一切都已经安排得妥妥当当了。在整个不同品牌之间的横向对比评测之中, 能够获得如此一致好评的情况其实是比较少见的。
这种少见的口碑表现正好能够解释清楚一个问题。那就是为什么路虎汽车官方会采取直接提供标准配置的这种做法, 而完全不需要把这个功能作为额外的选装项目。
你在心里头琢磨, 那种单踏板而且停车还一点顿挫没有的技术, 到底值不值得你再多掏十万块钱呢? 你可以在评论的那个框框里, 把自己的主意给留下大伙儿看看。
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