全球前三却在中国当乞丐？韩系车销量崩盘，造车理念太落后

01双品牌月销跌破万辆关口

大城新闻网

在2025年9月这个月份里面, 现代汽车在国内市场的销售量大概是在4000辆的样子, 起亚品牌的销售量则大约是5000辆, 这两个品牌加在一起的销售总数是远远不足1万辆的这样一个状况。

根据乘联会所提供的数据来看, 这两个牌子的市场占有率数值仅仅是0.6%这一个数字, 它们现在已经处于了合资阵营边缘位置这样的状态之中。

今年的头九个月里, 现代这辆车品牌在中国市场累计卖出了5.2万辆汽车, 它的销售数据已经连续八个月都出现了同比下滑的情况, 这就意味着销量是在一边减少的；起亚这个车品牌今年累计销售了6.3万辆汽车, 它的销售成绩也同样是远远地背离了行业标准线里的及格分数。

如果没有出现新的变数因素的话, 那么在第四季度的时候, 这两个汽车品牌的经营局面大概率还是会呈现出持续承受压力的状态。

02十年间体量缩水近十倍

回想一下二〇一五年的那几年, 现代和起亚在中国市场的年销量加起来超过了九十万辆, 单个品牌的月度销量最高峰曾经超过了十二万辆。在那个时候, 韩系车在合资汽车市场中是一个非常主要的重要部分, 它们与德系车和日系车一起形成了互相竞争的三方稳固格局。

如今月销量不够一万台, 十年的整体体量缩小了将近十倍。从所谓的“国民品牌”变成如今存在感非常稀薄的状态, 韩系车在地位方面的变化, 是过去十年中国乘用车市场中最剧烈的收缩案例之一。

03全球稳健与在华失速的反差

把全球市场的情况拉出来说明一下, 现代汽车在最近的前九个月里, 累计销量达到了二百八十八点六8万辆, 起亚的累计销量为两百四十七点八一万辆, 两家加在一起的总量超过了五百万辆, 从而稳稳地保持在集团排名的前三位, 从数据变化趋势来观察, 现代汽车的销量与之前相比出现了百分之七的下滑, 而起亚汽车的销量则是增长了百分之四点四, 这种一降一升的组合使得整体市场表现依然处于稳健状态。

然而, 来自全球范围内的数据没有办法掩盖那种区域之间发展不平衡的状况。在这五百万辆的总量中间, 中国方面所贡献出来的数量还不到十三五万辆这个级别, 也就是大概占到了百分之三的这么一个比重。

由此可以看出, 韩系汽车品牌在全球市场整体表现良好、但是在中国市場却表现不佳的这种结构性矛盾问题正在变得越来越突出。

04新能源产品矩阵明显薄弱

现代汽车目前在中国市场销售在售的车型大概在10款左右, 其中新能源汽车只有3款, 起亚的情况也差不多, 销售车型同样是大概10款, 主力新能源车型只是EV5和EV6这两款车, 羿欧在9月份的销量是67辆, IONIQ V交付了28辆, EV5的月销数量仅有3辆, 整个数据表现是非常惨淡的。

要把现代、起亚这两款车型的知名度还有口碑放到比较靠后的位置去看待, 是和大众、丰田在中国市场每月销量能达到好几万个新能源产品的产品实力进行对照之后才得出的结论, 造成新能源这块业务长期都处在被边缘化这样一种状态里面的核心原因, 主要就是在于它们拥有的产品数量比较少, 发出的声音量也比较低, 而且产品更新换代的速度还比较慢。

05技术底子与品控优势仍在

现在是这么个情况, 现代起亚集团在2025年的时候, 混动汽车以及电动车在全球范围里面的销售数量达到了160万辆这么多。关于那个混动的技术呢, 是在欧洲还有韩国本地属于最前面的那一类水平。

三星SDI、SK On还有LG新能源这三家企业, 虽然它们的产量比不上宁德时代还有比亚迪, 可是仍然算是全球电池核心的供应方。

在燃油车这个领域里面, 这两个品牌在过去连续两年的时间里, 从丰田手里把JD Power中国质量最佳品牌这个奖给抢过去了, 降价的幅度是比较克制的, 其中的核心原因就是为了不牺牲品控的这个底线, 这种优势在当前行业正在经历洗牌的这么一个时期当中, 依然是具备差异化的价值的。

06破局窗口与潜在风险

在短时间之内, 那个价格战的事情, 它对现代和起亚这两家公司刺激得比较少。真正能够出现的转机, 是在那一个叫做HEV替代燃油车的窗口期的时候。

像吉利还有长安这些企业, 它们已经推广了那种HEV的车型。如果韩系的汽车厂商要是能够率先把成熟的混动方案落地。那么在一定的阶段之内, 它们存在一种翻红的可能性。

在中长期的这个时间段里, 必须得重新去把新能源的战略规划给做好, 并且还要加快把这种东西在本地市场落地执行的脚步。新能源行业马上就快要迎来对于速成车的整改动作以及整个行业内的大洗牌了, 所以要死死守住质量的那个底线, 同时还得拿出一些重量级的产品来, 这才是重建品牌认知度的关键路径。

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