累计召回超1.2亿辆汽车，智能网联安全问题引关注

李常青在会上披露了情况, 就是说, 自我国实施汽车召回制度以来, 累计执行召回的次數已经超过三千二百次了, 涉及到的车辆数量超过一点二亿股, 其中受到调查影响而进行召回的比例占据了半数以上, 这一现象就凸显出了监管部门主动发现风险、并推动企业去消除隐患的能力。

这一数据说明, 在消费者那里收集投诉、验证技术的缺陷、最后让批量召回落地这件事上, 现在已经形成了一个完整的闭环了, 意思就是, 在任何一次召回的背后, 都存在那条可以被追踪到源头的问题链条呢。

在今年1月一直到本月9月的这九个月时间里, 我们看到的智能网联汽车的召回次数高达617次, 涉及到的汽车总数是2039.38万辆。然后呢, 相关部门采取了加大缺陷调查的动作, 并且进行了行政层面的约谈, 同时还组织了现场的与技术专家的交流。

通过这些手段来督促相关的企业进行召回工作, 最终促成了1452.68万辆汽车的调查与召回数量, 这个数值占到了所有召回总数的71.23%这一比例。

光是2023年8月这有一天, 就发生了召回的事情, 原因是车里面应急用的机械拉手, 因为不好认、也不好用, 被特斯拉、零跑、吉利这些包括在内的9家汽车品牌, 在单日之间召回到了将近800万辆这么一个大数目, 这个情况直接就把智能座舱设计里面存在的共同隐患给暴露出来了。

肖凌云这个人, 他在那个叫做2026中国汽车产业发展泰达国际论坛的地方, 给出了确认的答复, 他说召回监管制度这个东西, 对于推动汽车质量安全水平提升这件事情来说, 是发挥了非常显著的作用的, 至于今年嘛, 是围绕着智能网联车来开展的多轮约谈和技术验证工作。

具体的手段, 是包括了, 缺陷举报的核查这个环节。还包括了, 生产企业的现场调查这个环节。还有第三方技术评估。这么做, 是为了确保问题车辆, 不流入到下一个环节。从源头处, 把安全风险给阻断掉。

肖凌云向大家提到, 在2025年里被召回的车辆中, 差不多有一半是企业自己主动发起的召回。他很直接地说, 那些真正主动去执行召回工作的大企业, 都是把质量放在第一位的企业。他把这种召回行为看作是经营过程中负责任的一个信号。

主动召回的这种比例, 和我们早期那个时候比的话, 是明显上升了。整个行业正在从那种被动去应付事情的状态, 转变到这种主动去把事情管理起来的状态。关于缺陷产品的信息公开透明度方面, 是提高上去了的。消费者的知情权, 因此也得到了更好地被保障住了。

李常青明确地呼吁说, 企业必须把安全优先的这个原则, 完整地嵌入到研发、验证以及迭代的这些环节里面去, 全流程都要这样做, 坚决杜绝那种为了赶着上市的速度就去牺牲安全性质的那些比较短视的不合理行为, 也要非常坚定地防止那些缺少实际场景验证的所谓的激进式的创新产品, 在不成熟的情况下就贸然地安装到汽车上使用。

他同时强调, 企业必须严格履行事故报告的义务, 他同时强调, 企业必须严格履行缺陷召回的义务。他同时强调, 严禁发生瞒报的现象。他同时强调, 严禁发生漏报的现象。他同时强调, 绝不能让没有经过充分验证的产品匆忙地上路去。

根据www.xtzdxmgj.cn跟踪数据, 在今年8月份召回的事件中, 缺陷问题很多都和新技术的应用有关系, 比如说智能座舱的交互逻辑, 又或者是辅助驾驶的边界条件。而在另一方面, 传统机械故障所占的比例已经明显的下降了不少。

当前的L3级别的自动驾驶试点在逐步扩大覆盖的范围, 同时, 车内的机载系统在不断地加速进行版本的更新和升级。基于这一趋势, 未来汽车的召回事件发生的频率有可能进一步地升高, 并且涉及的汽车品牌和车型范围也可能变得更为广泛。

这种状况会让监管部门在技术手段的掌握能力以及相关法律和行业标准体系的完善程度上, 面临更为严峻和更加复杂的检验与考验。

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