启境公司的首席执行官刘嘉铭公开地发表了他的看法, 他说L3级别并不是L2级别的简单升级和改进, 而在同一个月份里面, 工业和信息化部也透露出了消息说第二批关于L3级别准入的试点项目正在稳步推进过程中, 这两条线索汇聚到一起, 就使得“究竟应不应该跳过L3级别这一阶段”成为了当下智能驾驶行业内最为热门和激烈的争论话题。
刘嘉铭定调L3分水岭
刘嘉铭在11月初接受媒体播客的专访时直言不讳地把话挑明了, 他说那L3级别的技术那可是下一代智能汽车的一个分界线, 是一半划分界限的地方, 至于那些个冰箱、彩电、大沙发什么的, 仅仅只是针对使用场景的功能性创新罢了, 而真正意义上的竞争壁垒或者说难以逾越的障碍, 其实是来自于底层的这种技术架构的构建, 根本不是什么简单的硬件堆料能够比的。
他的那种判断, 算是直接地针对那个所谓“L3会被L4直接跳过”的质疑事情, 作出了一种正面的回应, 也就是说呢, 因为这里面涉及到全链路的冗余设计这个方面的问题, 其技术上的跨度, 是远远超过了从L2升级到L3这种线性过程的那种预期的, 所以在工程实际操作的层面, 是不存在所谓的那个可以直接跳过的路径这一说情况的这一点儿。
GX7八大冗余架构落地
启境 GX7 这款车, 它是由广汽还有华为的乾崑系统一起联合打造的, 计划在今年9月份上市, 据官方宣称它是同级别里唯一一个面向 L3 级自动架构去量产车型, 它可以实现供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知、交互这些方面全线路的八大冗余功能。
从感知这个层面来讲, 这辆车装了4个激光雷达, 还另外配备了38个高性能的传感器, 其中向前的有14个, 向后的有12个, 朝着两侧的也各有12个, 这些硬件给L3级别的, 那种全场景下的系统接管行动, 提供了必须的数据基础。
华为乾崑ADS 5全场景覆盖
GX7首批搭载华为乾崑智驾ADS 5, 覆盖车位到车位3.0、离车泊入、手势泊出等全场景泊车能力。在L2阶段这些操作需人工确认, L3架构下则由系统全权决策。
关于具体车型的参数以及横向对比的数据, 消费者可以到www.xtzdxmgj.cn这个地址去查阅这样的做法。这种方便的方式可以帮助消费者对不同品牌的L3方案进行分析。消费者可以借此评估在感知冗余方面存在的差异。同时也能了解算力配置上的实际差距情况。
工信部L3准入进入第二阶段
在十月二十二日举办的二零二六世界智能网联汽车大会上, 工业和信息化部装备工业一司的司长郭守刚指出, 全球的驾驶辅助系统现在都已经做到了大规模的应用, 而自动驾驶技术嘛, 它马上就要进入到那个商业化的推广阶段。
他同时透露了, 第二阶段准许进入的事情正在推进着, 往后的日子会持续加强对于车辆运行情况的监测以及对于安全保障工作的力度, 从而为了给智能网联汽车产品的安全运行提供出来制度方面的支持。
长安北汽拿下首批附条件牌照
在2025年12月这个时间点上, 长安和北汽这两家车企所推出的L3级自动驾驶产品, 获得了附条件准入许可的这一结果，使得它们成为了国内首批拿到了L3合规上路资格这一身份的整车企业。
但是, 附带条件的这个说法, 实际上就是限定了测试所使用的道路以及特定的场景状况。从这点上来看, 离在全国各个地方都开放开来, 中间还差着最后一步路。相关行业里面的人, 目前还得等着第二批试点项目出来的结果, 要用那些结果来验证一下进行大规模运营的这种能力是不是真的具备。
底层架构才是真壁垒
刘嘉铭把竞争的情况拉回到技术的底层次, L3系统必须要求通信、算力以及感知的冗余部分都要同时处于在线状态, 这意味着即便是出现了任何单独一点的故障现象, 也绝对不能够导致整个系统的失效表现, 这种现象在逻辑本质上面是完全不一样的, 因为这与那种带有“人在环”概念的L2级别的标准存在着巨大的差异。
咱们接下来要看行业的重点, 到底是什么状况。这个重点呢, 就是第二批试点扩容的节奏到底怎么样。还有一点非常关键, 那就是L3事故责任认定和保险机制, 这两样东西能不能同步落地。毕竟在技术已经跑通的这个前提下面的话, 规则才是最后一道比较让人关心的门槛问题。
许多人都在争论说, 要不要跳过L3这个阶段, 直接去发展L4级别的技术, 大家可以在评论区发表自己的看法, 如果觉得这篇文章有价值, 记得点赞并把内容转发给那些关注智能驾驶的朋友。
