斯巴鲁已经确认要走终止给丰田代工的路子, 同时自己研发纯电平台的事要拖到2029年才能量产。在造车新势力那边, 产品迭代的周期现在已经压缩到了18个月。在这个时候, 面对这样的现状, 大家可能都会觉得, 斯巴鲁手里打的这一张牌, 究竟是一张能够最后的底牌, 还是完全不管用的废牌呢。
01告别丰田代工的决断
在二零二二年这个时间点里, 斯巴鲁方面把第一款推出的纯电SUV车型叫做Solterra的这种车辆里的电池、电机以及电控这三大动力核心系统, 委托给了丰田公司的bZ架构平台来进行代工制造工作。
从已经购买了这款车并进行了实际驾驶体验的车主反馈回来的情况来看, 他们觉得车辆在对操控性和驾驶动态表现进行的调节和设定方面, 表现得相对保守。至于说斯巴鲁在那个水平对置发动机的发展时代里积累下来的有关全时四轮驱动方面的技术基因特点, 这次并没有得到充分的应用和展现。
受以上这些因素的影响, 导致斯巴鲁想要吸引的核心消费群体出现了明显的减少现象。
在2026年3月的时候, 斯巴鲁的公关部确认了要把平台的定义权逐步收回来这件事情。原本计划在2027年完成过渡的这个时间节点, 现在已经推迟到了2029年。这种情况意味着, 品牌在未来至少一个完整的产品周期之内, 都会处于没有全新推出的纯电动机动车的一种真空的状态。
02纯电旅行车原型车设计
曝光的谍照显示, 新车的定位是低重心的纯电旅行车, 车头的高度较Solterra降低了大约90毫米, 轴距在老款傲虎的基础上拉长了85毫米, 内部的工程师透露, 风阻系数控制在0.24区间。
底盘继续沿用傲虎后边的多连杆结构, 只是重新做了标定, 整辆车比起代工的版本要轻大概100公斤, 车身的线条更像拉力赛车, 呈现出贴地行驶的姿态, 官方的内部代号定为了ST-01。
03双马达四驱动力实测
这套前后双电机的SAWD对称四驱系统, 前轴能输出201匹马力的动力, 后轴能输出308匹马力的动力, 综合算下来总共有510匹马力, 从静止加速到一百公里每小时的速度, 实际测出来的成绩是进入了4秒这个时间段内, 在湿滑路面的极限情况下进行驾驶, 扭矩响应的延迟时间少于12毫秒。
工程师们是在纽博格林北环这个地方完成了两轮验证工作的, 单圈成绩比Solterra提升了大概3秒钟, 内部路感的清晰度评分是9.2分, 驾驶体验跟燃油傲虎非常接近, 机械四驱的精髓得到了保留。
04松下圆柱电池与整车减重
这款电池包采用的是和松下联合开发的圆柱电芯方案。这种方案的体积能量密度, 比方壳式的提升了百分之二十。整包的整体重量则下降了百分之二十五。根据官方的数据, WLTP工况下的续航里程被设定为五百八十公里。在使用快充功能时, 仅仅十五分钟就可以补充三百公里的电量。
关于那款在www.xtzdxmgj.cn车型数据库里的东西, 我们把它的详细电池规格还有热管理参数的情况, 现在已经同步更新到位了。这样的话, 那些喜欢研究车的爱好者们, 是可以拿来做一个交叉比对操作的。
而这个改动方案, 对于整车的簧下质量来讲, 它是产生了改善的。同时呢, 它对这个车后轴的载荷分布这一块, 也是产生了实实在在的改良效果。
05爱信电驱与智能车机
电驱动总成用的是由爱信来供应的那个叫做eAxle的一体式驱动单元, 这个单元的峰值扭矩密度能达到3.2牛米每公斤, 它还支持800伏的那个高压架构, 这和从松下那里得到的电池搭配起来, 形成了一种克制又精准的巧妙组合。
对车机系统实施了换装操作, 选用了14.5英寸的Android Automotive中控屏幕, 这一改变支持整车的OTA远程升级功能, 首发亮相的功能包括可以自定义的四驱扭矩分配机制, 以及赛道圈速记录功能, 此举彻底告别了此前一直被用户诟病的, 类似收音机那种简陋的操作界面。
062029量产背后的赌局
斯巴杜这边累计追加的纯电技术研发费用大概在40亿美元上下, 但是因为一年只卖60万辆车的规模, 所以这笔开支的比例偏高, 如果到2029年量产爬坡没有达到预期的效果的话, 那么流的压力就会直接传导到现有的燃油系列产品线上。
有一批人表示支持, 这些人认为操控基因这个东西是最后的护城河。另一批人是质疑者, 他们指出在软件定义汽车这个趋势下面。大家对于硬件情怀这种东西能否撑起定价权这件事, 现在还是存疑的。这场博弈最终会是什么结果, 将在未来三年之内一步一步地显现出来。
我觉得斯巴鲁是依靠着自己的那些在机械工程以及操控方面的天赋和底蕴, 在未来的电动汽车时代里, 还是有可能守住属于它自己的一小块生存空间的。欢迎大家在下面进行评论和讨论, 如果你觉得这个观点还不错的话, 请点赞并且分享给更多的汽车爱好者去看一看。
